CONFÉRENCE ANIMÉE PAR PIERRE BESOMI. PROPOS RECUEILLIS PAR SYLVIE WARNET.

Pour cette occasion, retrouvons les avis experts de Gérald Cavalier, Président de Tecnea Cemafroid, Gilles Durand, Secrétaire général de l’AFGNV (filière gaz), Thomas Gauby, Chargé de missions à l’AFHYPAC (filière hydrogène), Christophe Danton, Directeur marketing de Chéreau, Julien Torre Frappa, propriétaire dirigeant de Frappa, et Gwenaël Tuet, Directeur études et services de Lamberet.

Selon vous, quel rôle joue l’industrie dans la filière logistique du froid ?

Gérald Cavalier : L’industrie joue un rôle primordial en particulier dans la chaîne du froid : celui de maintenir la température des produits. Il faut avant tout du bon matériel adapté aux besoins, aux exigences réglementaires, aux performances attendues. Il faut ensuite bien l’utiliser et il faut pour cela des transporteurs et des conducteurs formés. Le froid est indispensable dans notre société, pour notre alimentation, notre santé et notre bien-être. C’est la raison d’être du transport frigorifique. Aujourd’hui encore, 23% de la production agricole n’arrive jamais aux consommateurs dans le monde. Si les pertes alimentaires étaient un pays, ce serait le 3ème émetteur de gaz à effet de serre après la Chine et les Etats-Unis.

Quid du contexte socio-économique, des contraintes réglementaires, du rôle de la filière gaz aujourd’hui pour répondre à la pression des collectivités et chargeurs dans le cadre de la transition énergétique ?

Gilles Durand : notre filière s’est développée depuis 2014, d’abord parce qu’en 2012, la ville de Paris a émis un vœu en Conseil de la ville de diviser par 2, en 2017, le nombre de véhicules professionnels diesel rentrant dans Paris. Cela a mobilisé la filière du transport logistique et de la livraison urbaine qui a trouvé un intérêt aux atouts environnementaux du GNV. Puis, nous avons connu une seconde vague en faveur du gaz en 2014, consécutive à la décision d’un certain nombre de chargeurs de passer du diesel au gaz naturel, notamment dans la grande distribution.

Les secteurs de l’agroalimentaire et de l’industrie sont-ils également demandeurs de cette énergie ?

Gilles Durand : La grande distribution a très bien compris les vertus écologiques du carburant gaz naturel et surtout de sa version renouvelable, le bio-méthane, essentiellement produit par les agriculteurs. Ce carburant décarboné présente un double avantage : d’une part, on aide la filière agricole avec des revenus complémentaires ; d’autre part, on valorise des déchets en produisant localement de l’énergie renouvelable. Il y a une convergence certaine avec la livraison urbaine parce que l’un des intérêts du véhicule gaz est qu’il émet moins de bruit qu’un véhicule diesel et permet un élargissement des plages horaires de livraison. Pour le transport frigorifique, certains adhérents de l’AFGNV ont développé des procédés intéressants. Je citerais :

  • des groupes froids alimentés par le moteur du véhicule en gaz naturel,
  • des groupes froids alimentés directement par un petit moteur gaz qui vient aussi s’alimenter en gaz naturel sur le réservoir principal du véhicule,
  • des procédés de production de froid à l’azote ou au CO2 liquide cryogénique.

Ce sont des procédés très complémentaires au gaz naturel qui émet très peu de particules et d’oxydes d’azote. On sait que les moteurs des groupes frigorifiques n’étaient pas en Euro 6 (N.d.l.r. Ils ne le sont toujours pas) et émettaient plus de particules que le moteur du camion Euro 6. Le fait de passer au gaz naturel, au CO2 ou à l’azote liquide, permet d’améliorer la performance environnementale globale du véhicule frigorifique.

Gérald Cavalier : Les évolutions du secteur frigorifique s’illustrent aussi dans la partie production de froid, en particulier avec les nouveaux fluides frigorigènes qui se multiplient. Si la compression de vapeur reste ultra majoritaire, de nouvelles solutions de production de froid apparaissent dans le transport : un constructeur propose de l’adsorption, deux proposent l’azote liquide cryogénique, un autre la cryogénie au CO2. La cryogénie solide gaz existe également pour les petits conteneurs. Coté entrainement des groupes, la cinématique électrique poursuit son développement. Les groupes alimentés par des génératrices entrainées par le moteur du véhicule et les groupes à batteries se développent. Pour les groupes autonomes le diesel reste majoritaire et il n’existe qu’un seul modèle de groupe disponible au gaz naturel sur le marché. Dans tous les cas se pose la question de disponibilité des carburants et des fluides dans les stations d’avitaillement.

Que peut-on attendre de la filière hydrogène ?

Thomas Gauby : La filière hydrogène exploite environ 500 véhicules légers en France et 35 stations sont déployées. Depuis juin 2018, on a une véritable accélération à la suite du Plan National Hydrogène, avec des objectifs assez forts de 5 000 véhicules en 2023, et jusqu’à 50 000 en 2028 mais également une production de 100 000 tonnes d’hydrogène décarboné à l’horizon 2023. Ce sont des objectifs ambitieux qui ont été repris par la PPE et la loi Energie-Climat. L’hydrogène vise avant tout les marchés professionnels, avec une multiplication des modèles disponibles comme par exemple des châssis pour les bennes à ordures. On observe l’essor d’écosystèmes territoriaux comme à Rungis, avec une station qui a été installée pour une cinquantaine de VUL. On voit donc que cette filière se structure, se renforce et qu’il y a une vraie dynamique autour d’elle.

Vous avez évoqué la place du véhicule moteur, mais pour la partie intralogistique et production d’énergie et de froid en particulier, est-ce que vous avez des grands projets en cours ?

Thomas Gauby : Pour l’instant non. Je pense que le meilleur exemple reste Chéreau sur toute cette chaîne logistique du froid.

Justement, où en est Chéreau avec l’hydrogène ?

Christophe Danton : On en est à la première étape qui est de faire fonctionner un premier véhicule. C’est le projet collaboratif Road, un projet de 3 ans, qui a reçu la récompense environnementale des Prix de l’innovation. Ce véhicule est, pour nous, la première étape d’une stratégie plus vaste. On sait qu’actuellement, la filière hydrogène n’est pas encore établie, mais si tout le monde attend qu’elle le soit, il ne se passera jamais rien. Chéreau a la conviction que l’hydrogène est une des énergies du futur et nous envisageons d’avoir 25% de notre mix produit avec de l’hydrogène d’ici 10 ans. Nous avons lancé l’industrialisation de cette énergie. Bien entendu, ce n’est pas la seule que nous utilisons pour produire le froid sur nos véhicules et pour produire l’énergie des véhicules, puisqu’on travaille aussi avec le gaz et l’azote. Néanmoins, nous avons un axe stratégique extrêmement fort sur l’hydrogène, à la fois sur nos produits, mais aussi sur notre usine puisque nous envisageons d’avoir une partie hydrogène vert à l’usine.

Gérald Cavalier : Concernant l’hydrogène, il est clair que la limite des batteries pour les gros véhicules fait que c’est une solution alternative sérieuse au moteur à combustion pour le futur. L’hydrogène est une alternative à toutes les productions électriques intermittentes qui sont difficiles à gérer et qu’il faut stocker. C’est très adapté au transport. Pour l’entrepôt, il en va autrement, parce qu’il y a du réseau électrique et que c’est plus facile de connecter un groupe frigorifique sur du réseau pour tout ce qui est installation fixe. L’hydrogène est une des énergies du mix dans le futur. Les tendances qu’on voit aujourd’hui, et en particulier en réfrigération, dont celles qui ont été présentées au dernier congrès international du froid à Montréal cet été, montrent une diversification large des solutions en essayant de trouver la meilleure solution pour la meilleure utilisation en termes de réfrigération. Enfin, l’hybridation permettra d’utiliser plusieurs énergies comme sources de réfrigération mais aussi plusieurs sources de froid.

Expliquez-nous ce qu’est l’hydrogène vert et l’hydrogène qui ne l’est pas !

Thomas Gauby : Ce qu’il faut comprendre c’est que, aujourd’hui, l’hydrogène utilisé dans l’industrie (plus de 900 000 tonnes) est produit très majoritairement à partir d’énergies fossiles et émettrices de CO2 (10 à 12 kg de CO2 par kg d’hydrogène produit). Désormais l’objectif est de basculer vers des moyens de production décarbonés comme par exemple l’électrolyse où on va venir « casser » la molécule d’eau avec un courant électrique pour récupérer de l’hydrogène et de l’oxygène. En fonction de l’origine de votre courant électrique, cet hydrogène est plus ou moins décarbonée. C’est le cas aujourd’hui en France à partir du mix électrique et, à plus forte raison, à partir de sources renouvelables. Il y a donc cette distinction entre les différentes méthodes de production de l’hydrogène. Pour les nouveaux usages liés à la mobilité, la parité avec le diesel au kg est de 7 à 8 €. Pour l’instant, on est encore à 12-13 € le kg. L’objectif est de pouvoir opérer cette bascule d’ici 2023.

Franprix a capté l’attention avec sa solution constituée du porteur MAN électrique carrossé par Frappa, opéré par Perrenot.

Julien Torre Frappa : Ce véhicule 26 tonnes n’émet pas de CO2. Pour la partie cryogénie, nous avons intégré notre technologie Silencio. Aujourd’hui, Frappa a un recul de 10 ans d’expérience et d’exploitation avec l’azote liquide cryogénique. On sait que le monde de demain est incertain, tout comme les énergies. Il y aura donc plusieurs choix. Nous avons fait le choix de l’intégration du groupe cryogénique à la fois sur l’azote pour la gamme lourde Silencio et avec la neige carbonique, sous la marque SilenSnow plus adaptée aux véhicules légers. Frappa devient opérateur de froid durable, avec des solutions à l’empreinte CO2 la plus faible, voire nulle ; le tout en silence avec la certification PIEK, tout en étant économique. On se doit de proposer des solutions économiquement et écologiquement viables.

Chez Lamberet, on n’est pas non plus en manque d’innovations, tant sur l’utilitaire léger et industriel que sur la semi-remorque.

Gwenaël Tuet : Il y a 2 ans à Solutrans, Lamberet présentait une application frigorifique alimentée par pile à combustible à hydrogène, sur base Kangoo ZE, déjà en exploitation et que le client avait bien voulu nous prêter le temps de l’exposition. Depuis, le client l’exploite au quotidien pour faire de la livraison de repas à domicile. La particularité, puisque nous avons parlé des problèmes d’infrastructure, est qu’il y a une pompe à hydrogène à proximité de là où est localisée cette ADMR (N.d.l.r. L’ADMR est un réseau associatif de services à la personne). Nous avons aussi eu l’honneur cette année de remporter 2 nouveaux « Innovation Awards » avec 2 technologies qui sont économiquement responsables. Le premier prix a été attribué au groupe frigorifique électrique Kerstner e-CoolJet 106 pour utilitaire léger. Ce groupe est intégré sous le châssis. Il y a donc un gain considérable en termes d’aérodynamique et d’accessibilité dans les parkings souterrains. Mais surtout, c’est un groupe à faible consommation électrique. Tout le travail réalisé sur ce groupe l’a rendu complètement compatible avec les véhicules électriques sans rajout de pack batteries additionnel. C’est extrêmement important parce qu’aujourd’hui, tout le monde sait qu’un véhicule électrique coûte cher et que sa transformation frigorifique l’est encore plus à cause de ces batteries additionnelles. Notre pari a été de diminuer de moitié la consommation électrique du groupe pour pouvoir se brancher directement sur les batteries de tractions des véhicules mais sans diminuer l’autonomie du véhicule et sous couvert de la validation du constructeur. La seconde médaille d’or, obtenue dans la catégorie Carrossier-Constructeur, concerne la technologie des objets connectés (IOT) avec le lancement de Multiplex, un système relayé par une application sous Android pour « télécommander » l’ensemble des équipements embarqués sur un porteur de type distribution. L’objectif est d’apporter plus de confort et de sécurité pour le chauffeur, mais surtout de garantir que l’utilisation du véhicule est la moins énergivore possible. La meilleure énergie verte est d’abord celle que l’on n’a pas dépensée ! L’application utilisable sur Smartphone ou sur tablette est liée à un réseau multiplexé embarqué. Très concrètement l’ouverture du hayon élévateur est synchronisée avec la porte relevante, le déclenchement du rideau d’air et l’arrêt du groupe frigorifique et inversement à la fermeture. La préservation de la température et de l’hygrométrie à l’intérieur de la cellule permet de limiter la consommation du groupe frigorifique.

Quel est le prix psychologique des logisticiens pour faire des expérimentations assez coûteuses ? Comment peut-on transformer une approche de coût en éventuel gain par rapport à la société civile, gain environnemental ou en termes d’image de marque ?

Gwenaël Tuet : A titre d’exemple, le coût d’un pack batteries additionnel sur un Kangoo Z.E. électrique est de +/- 5 000 € aujourd’hui. Notre groupe frigorifique Kerstner e-CoolJet 106 permet de faire l’économie de tout ou partie de ce montant en fonction de l’exploitation souhaitée. Dans ce cas l’innovation embarquée par ce groupe plus performant s’autofinance.
Dans le cadre de l’application Multiplex, c’est avec la réduction du TCO que l’innovation apportée sur la carrosserie est financée. Les gains concernent la réduction de consommation de groupe, l’optimisation des tournées, la diminution des pannes et jours d’immobilisation pour entretien ou réparations et la formation aux bonnes pratiques des conducteurs.

Et par rapport à un porteur lourd de 26 tonnes ?

Julien Torre Frappa : Si on prend l’exemple du 26 tonnes, avec groupe cryogénique, il faut compter aujourd’hui de 3 à 5 000 € de plus-value sur un véhicule qui va coûter de l’ordre de 60 à 70 000 €. Au-delà du prix tarif, il faut considérer le coût total de détention qui est de 15% environ supplémentaires, comparés au diesel GNR. Si le prix du GNR augmentait à hauteur de celui du diesel, la bascule se mettrait à changer. Il y a également un élément important : la taxe CO2 décidée par la France en 2014 suite à la COP 21 qui double tous les 5 ans. Pour le diesel, c’était 7 centimes par litre en 2014. Aujourd’hui, on est à 60 centimes du litre. On sait qu’en 2023, on sera à 80 centimes du litre et que la cryogénie sera 30% plus économique. Et cela, sans compter que l’exploitation d’un tel véhicule durera au moins 6 ou 7 ans. Pour nos clients, la grande difficulté réside dans la visibilité de la taxation en général des énergies émettrices de CO2. Un groupe cryogénique qui tourne 2 500 heures durant son utilisation permet d’économiser 36 tonnes de CO2 soit 3 600 €. Produite à plus grande échelle, la solution cryogénique serait encore plus compétitive.

Christophe Danton : En ce qui concerne l’hydrogène, on est encore un petit peu tôt pour donner des coûts précis, pour parler TCO avec le client, car il subsiste encore quelques points d’interrogation dans l’équation. Ces derniers vont être les prix de l’hydrogène vert qui est le seul à avoir du sens à nos yeux. Il va drastiquement baisser, tout comme le prix de la pile à combustible. En effet, plus il va y avoir d’acteurs sur le marché, plus on va atteindre des effets volumes qui vont faire comme toutes les innovations de rupture : descendre le coût d’exploitation et donc les prix marché de manière extrêmement importante. On a des business model qu’on a déjà vu dans d’autres secteurs, avec des prix de départ diminués de 80% une fois qu’on était entré en production très large. Du fait de ces points d’interrogation dans l’équation actuelle, on n’est pas en mesure de donner un TCO précis. Cependant, les tests qu’on a pu faire avec Road montre que cela marche, que c’est pertinent en termes d’usage client, car on retrouve les mêmes bénéfices qu’avec l’azote en termes d’émission, de silence de fonctionnement, mais également on a l’autonomie énergétique/électrique du véhicule et c’est important quand on est sur une semi-remorque et qu’elle est dételée. Et enfin, en termes d’usage, c’est 10 minutes de remplissage pour le véhicule pour 2 à 3 jours d’autonomie. On ne change donc pas les habitudes de fonctionnement de l’utilisateur.

Combien de kilomètres le projet Road a-t-il parcouru avec votre partenaire Malherbe ?

Christophe Danton : Je ne dispose pas de l’information. Ce véhicule va continuer à tourner puisque même si le projet Road s’arrête, ce véhicule Road devient le proto n°1 de la gamme Chéreau hydrogène et va continuer à être utilisé en exploitation. En effet, on a besoin de continuer à apprendre avec ce véhicule qui permet aussi de parler de frugalité énergétique. C’est tout aussi important en termes d’environnement et là, on a le véhicule avec un coefficient K de 0,27 qui permet 25% d’économie d’énergie pour la production du froid. C’est également une avancée majeure pour nos clients.

Quelle est la demande des transporteurs vis-à-vis du gaz puisqu’on a le soutien de l’Etat pour financer une partie des matériels ? Est-ce qu’elle est la même pour l’hydrogène, le gaz ou l’électrique ?

Gilles Durand : Il y a 7 000 véhicules industriels qui fonctionnent au gaz (bennes à ordures, autobus, autocars et camions de transport de marchandises). En 2017, pour les camions de marchandises, l’augmentation des immatriculations a été de 78%. Elle devrait être de 54% en 2019. Ce qu’il faut savoir est que sur les bus, qui est une activité qui a démarré à la fin des années 90, le coût est identique, voire inférieur au diesel. Cela a été mesuré sur les 3 000 bus au GNV qui circulent dans les communes. On va doubler ce nombre de bus d’ici 2025, notamment grâce à la RATP qui va exploiter 1 600 bus au gaz d’ici 2025, et grâce aux collectivités qui s’engagent dans le gaz naturel parce qu’il y a une loi qui impose aux collectivités locales de transformer la moitié de leur renouvellement de flotte en véhicules propres. Ils ont face à eux un choix entre l’électrique, l’hydrogène et le gaz naturel. Le véhicule électrique est relativement cher à l’achat mais le TCO serait, d’après la filière électrique, raisonnable. Or, lorsque l’on a plusieurs bus à remplacer, l’investissement peut devenir rapidement insupportable. Le schéma de la RATP était, au départ, de 80% de bus électriques et de 20% de bus au gaz. Aujourd’hui, ils sont à 70-30 et vont vers 40% de bus gaz et 60% de bus électriques. Pour le transport de marchandises, le coût de possession du véhicule est lié à l’usage en notamment au kilométrage réalisé. Les transporteurs demandent de la visibilité sur le prix du carburant et sur sa fiscalité.

Où en est le développement du LNG ? Est-ce qu’il y a vraiment une demande des transporteurs pour passer de l’Euro 6 vers des solutions de gaz à plus de 1 000 km d’autonomie ?

Gilles Durand : Aujourd’hui, nous mettons en service un point d’avitaillement de gaz naturel par semaine, soit en gros une soixantaine par an. A date nous avons 33 points GNL et 116 points GNC. En 2019, nous devrions ouvrir 22 points GNL supplémentaires et 47 points GNC supplémentaires. C’est une demande des transporteurs poussés notamment par les chargeurs, qui veulent réduire leur empreinte carbone, et les collectivités locales qui interdisent leurs centres-villes aux véhicules Diesel. GNL et GNC se développent parallèlement. Nous observons aujourd’hui une baisse du seuil de rentabilité en nombre de kilomètres à partir duquel le véhicule gaz devient rentable. Le développement de la solution GNV et notamment GNL pour les camions en Europe (Allemagne, Espagne, Italie) permet d’envisager une baisse du surcoût des véhicules par une production à une échelle plus industrielle. Il existe des solutions innovantes et écologiques de production de froid à des coûts raisonnables (azote liquide, CO2, etc.). Peut-être que demain, on les mettra sur des véhicules hydrogènes acceptables économiquement. Ces solutions sont, d’ores et déjà, mises sur des véhicules gaz qui sont performants sur les plans économique et écologique. Une étude réalisée par l’IFPEN (Institut Français de Pétrole Énergie Nouvelle) en 2019 mesure, en analyse du cycle de vie complet des véhicules, c’est-à-dire production, destruction du véhicule, production et consommation d’énergie, l’empreinte carbone, les véhicules essence, Diesel, électrique, GNV et bioGNV. Cette étude montre qu’un véhicule qui fonctionne au bio GNV a une empreinte carbone, en analyse du cycle de vie, meilleure que celle d’un véhicule électrique à batterie. Pour l’hydrogène, l’étude aurait été commandée par la PFA, mais je n’ai pas les résultats.

Gérald Cavalier : Sur ces questions de coûts de l’innovation, il est compliqué de parler de ces matériels si on ne prend pas en compte la différence de maturité. Pour illustrer cela, on peut prendre quelques chiffres dans le monde : il y a un peu plus d’1 milliard de véhicules climatisés, dont les composant sont ceux qu’on va utiliser pour faire des groupes de petits véhicules utilitaires légers, c’est-à-dire les mêmes compresseurs, les mêmes échangeurs, le même fluide, etc. Ces composants ont un coût qui avoisine le prix de la matière première au kg. Les choix de la climatisation automobile s’imposeront à la réfrigération de transport pour les véhicules utilitaires. Par contre, pour les véhicules industriels et semi-remorques les volumes de production sont bien plus petits ! Pour les systèmes cryogéniques ou pile à combustibles en expérimentation, l’innovation est amortie sur des volumes bien plus réduits. Le nombre total de camions frigorifiques dans le monde, si je le compare au 1 milliard de voitures climatisées, est de 4 millions. Sur ces 4 millions, la moitié sont des camionnettes qui peuvent utiliser des composants bon marché de la climatisation automobile, mais l’autre moitié va aller cherché des composants spécifiques bien plus coûteux. Quand vous êtes à plus de 100 millions de climatisations automobiles produites, le coût du composant est marginal. Quand vous êtes à 100 000 unités de transport frigorifiques, c’est plus cher. Et quand vous êtes à quelques centaines d’unités pour la cryogénie ou la pile à combustible, marchés naissants, c’est beaucoup plus cher. Le véhicule cryogénique utilise de nouveaux composants. Pour le véhicule à hydrogène, on est entre les deux puisque la pile à combustible est une nouveauté et elle va alimenter un groupe plutôt classique. Dans le domaine du froid, le volume du marché est un élément majeur. C’est ce qui fait que certaines innovations vont se propager beaucoup plus vite ; le parc de réfrigérateurs ménagers par exemple compte 2 milliards d’unités dans le monde.

Julien Torre Frappa : On développe et on produit aujourd’hui notre solution cryogénique. La majorité des véhicules associés à cette technologie de froid utilise un carburant alternatif durable au GNV. La filière est donc en recherche de poids lourds zéro diesel. Les développements en sont à différents niveaux de maturité. Le GNV fonctionne, tout comme la cryogénie. L’électrique est peut-être la solution de demain, mais en ce moment, ce n’est pas encore économiquement viable.

Gérald Cavalier : Il y a un point qu’il ne faut jamais négliger quand on parle d’énergie et de transition énergétique c’est pourquoi l’on fait du froid. La première chose à ne pas oublier est que ce froid vient compenser les déperditions. Le premier kilowatt que l’on gagne c’est celui dont on n’a pas besoin. Les industriels présents sont tous des carrossiers isothermes. Leur métier initial est de fabriquer de l’isolation, la meilleure possible. Un camion frigo, pour rappel, est avant tout quelque chose qui limite les déperditions, de froid et les entrées de chaleur dans le chargement. C’est l’élément clé de la profession. Nous sommes sur un salon de la carrosserie et les carrossiers qui sont là travaillent depuis des années. Les premières isolations datent d’un siècle et demi en termes de transport frigorifique, maritime au départ. Depuis on a essayé pas mal de choses, on a vu des progrès, puis des régressions parfois. On est à nouveau dans une phase d’amélioration de la performance de la carrosserie avec différents sujets : la réduction du poids total du véhicule, les améliorations de la performance d’isolation avec les panneaux sous vide ou de nouvelles mousses isolantes par exemple, mais aussi la réduction des ponts thermiques. Le métier des carrossiers qui sont ici est d’éviter de consommer de l’énergie. Ce sera la première et la meilleure innovation pour le futur.

Christophe Danton : Aujourd’hui, la technologie nous permet d’optimiser l’utilisation du véhicule et de faire en sorte, par exemple de ne pas laisser la porte ouverte impunément pendant une livraison. C’est le cas d’un véhicule multiplexé avec des fonctions intelligentes comme on a pu le présenter il y a 2 ans sur ce salon avec la semi-remorque Chéreau Next. Quand on descend le hayon, le rideau arrière descend en même temps de manière à ce qu’à chaque colis, on referme le véhicule et qu’on n’ait pas de perdition de froid. L’autre aspect est l’isolation. On a livré cette semaine le 1er véhicule Chéreau Performance issu de Road qui a un coefficient à 0,27. Son petit frère à équipement équivalent est à 0,37. On a vraiment un gain majeur en termes d’isolation. Ce n’est pas magique. On utilise simplement le vide et des panneaux qui contiennent des nanocapsules, le vide étant le meilleur isolant qui existe et cela nous permet de proposer des solutions extrêmement frugales en termes d’énergie avec un ROI très rapide pour le client quand le groupe tourne 25% de moins quelle que soit l’énergie utilisée.

Julien Torre Frappa : En conclusion, je souhaiterais souligner que 3 des 4 prix de l’innovation à Solutrans ont été remportés par des carrossiers constructeurs de véhicules frigorifiques sur un potentiel de plusieurs centaines de candidats. C’est donc une profession totalement responsable, concentrée sur l’amélioration de ses produits et sur l’innovation. La carrosserie est le point-clé pour conserver le froid dans les meilleures conditions. Les carrossiers frigorifiques sont souvent à l’honneur sur les prix d’innovation du salon depuis 2009, date de la création de cette distinction. C’est un métier où on innove fortement et on sera encore amenés à innover dans les prochaines années pour répondre aux marqueurs forts de la société mais aussi aux questions réglementaires : sur l’environnement, les gaz à effet de serre, les nuisances sonores. L’innovation ira à la fois sur une meilleure isolation, sur une production de froid plus optimisée et plus efficace. Les carrossiers frigorifiques auront un rôle majeur dans ces évolutions et Frappa continuera de proposer des innovations pertinentes et économiquement viable lors des prochains salons.

Gérald Cavalier : Le programme Ecler vient couronner le travail des carrossiers et des transporteurs. Le meilleur matériel du monde n’est jamais aussi efficient que lorsqu’il est bien utilisé par des gens qui connaissent les bonnes pratiques. L’ objectif du programme Ecler est de réaliser jusqu’à 30% d’économie d’énergie, non sur les matériels, mais par leur bonne utilisation en formant d’une part 10 000 conducteurs frigo, mais aussi en marquant les bonnes pratiques sur les véhicules de façon à ce que les gens les respectent. On pense, par exemple, à fermer les portes entre deux déchargements, mais aussi la coupure du groupe à l’ouverture des portes, la bonne utilisation des rideaux, le choix de la couleur des engins, l’entretien et la maintenance de la caisse comme du groupe. Certaines bonnes pratiques peuvent être automatisées, mais leur déploiement n’est pas encore généralisé. La digitalisation des camions frigorifiques constitue le deuxième volet du programme Ecler pour sensibiliser les gens à l’intérêt d’utiliser toutes les données pour une optimisation de l’utilisation des engins du hayon connecté au véhicule connecté. Ces informations permettent aussi de réduire la consommation en utilisant mieux toutes les options que veulent fournir les constructeurs.