Le gaz, panacée ou pas ? Selon ses défenseurs, le gaz serait écologique et économique. La réalité est plus nuancée, le « Oui, mais… » étant omniprésent dès que l’on aborde l’emploi du méthane par nos moteurs. Face au développement de l’offre et fort des promesses de la Ministre des transports, le gaz gagne en crédibilité, voire en polyvalence. Ses parts de marché progressent. Se heurteront-elles à un plafond de verre infranchissable ? Ou bien le marché glissera-t-il d’ici 15 ans vers le « tout méthane » ? A moins que la filière hydrogène ne vienne s’inviter plus vite que prévu…

Rarissime contre-exemple à la délocalisation industrielle généralisée, le rapatriement vers Bourbon-Lancy de la production du moteur FPT Cursor 9 depuis la Chine a été souligné par Elisabeth Borne, Ministre chargée des transports lors de sa visite de cette usine du groupe CNH (Iveco) installée en Saône-et-Loire. A propos des motorisations gaz, la loi de finances 2018 confirme le gel de la taxe carburant pour le GNV jusqu’en 2022 et la reconduction jusqu’en 2019 du suramortissement pour l’achat de véhicules GNV.

Cette dernière mesure est de nature à compenser la quasi inexistence actuelle d’un marché de l’occasion pour les véhicules gaz dont la valeur résiduelle est plus ou moins nulle. Notons cependant, que des hyper spécialistes du gaz, comme le distributeur V.I.S. (Villejuif/Boissy-Saint-Léger), commercialisent le « gaz » avec bonheur, y compris d’occasion. CQFD.

La compatibilité avec les boîtes automatisées. Les boîtes automatisées ont progressivement conquis le transport longue distance, puis la distribution. AS-Tronic, TraXon, Powershift , Opti Cruise ou i-Shift , de telles boîtes apportent un confort de conduite remarquable. Elles exigent cependant des ajustements du régime moteur aussi rapides que précis. Avant de reporter sine die son arrivée sur le marché des camions gaz, MAN avait présenté en septembre 2014 un TGM associant son moteur gaz E0836 à l’AS-Tronic. Nous ne l’avons pas vu rouler. Le mérite revient donc à Iveco qui lança, en juin 2016, le Stralis NP. Non content d’être le premier camion gaz européen à atteindre la barre des 400 ch grâce au Cursor 9, il fut aussi le premier à être équipé d’une boîte automati sée, l’AS-Tronic. Dès l’automne 2016, Scania associait sa boîte Opti cruise à son moteur gaz de 9 litres.

En 2017, Scania et Iveco ont lancé leurs moteurs gaz de 13 litres associés à des boîtes roboti sées de dernière générati on (ZF TraXon pour l’Iveco). Ainsi, 2017 restera l’année au cours de laquelle les performances et l’agrément de conduite des camions gaz à allumage commandé ont rejoint ceux des camions diesel pour les applications lourdes et en longue distance.

Quelle éclosion dans le froid ? La multiplication des modèles n’a de sens que si le marché engendre des volumes en rapport. Or, les camions gaz, bien qu’en net progrès, ne pèsent que 2% des immatriculations. En pratique Iveco et Scania profitent pleinement de ce qui n’est encore qu’une niche de marché. Ils sont toutefois en position pour accompagner le développement du parc gaz qui dépend principalement de l’installation de stations gaz effectivement utiles et utilisables.

L’arrivée du groupe Carrier Supra fonctionnant au gaz naturel et la possibilité nouvelle de ravitailler en gaz compressé le réservoir du moteur de traction et celui du groupe sont de nature à augmenter l’intérêt du gaz pour les spécialistes du froid. Dans le contexte actuel, le choix du gaz reste étroitement lié à l’engagement du donneur d’ordres ou aux contraintes réglementaires locales.

2030, ça approche. L’AFGNV annonce un parc de 220 000 véhicules lourds gaz et 2000 stations en 2030. Celles-ci seraient en outre alimentées par un méthane issu à 40% de ressources renouvelables. Tout cela est enthousiaste et optimiste, mais si l’on considère la durée de détention des véhicules, notamment celle des porteurs, faire migrer le tiers du parc lourd vers le gaz d’ici douze ans impose une modification radicale des habitudes d’achat dès aujourd’hui. Or les conditions ne sont pas encore toutes réunies pour que le gaz remplace massivement le gazole.

Allumage commandé ou allumage par compression ? Les moteurs gaz se divisent en deux grandes familles. Il y a, d’une part, les moteurs à allumage commandé qui fonctionnent à la manière d’un  oteur à essence, à l’aide de bougies d’allumage dont l’étincelle déclenche le temps moteur. On parle dans ce cas de cycle Otto. Il est appliqué par la quasi-totalité des moteurs gaz du marché. D’autre part, il y a le cycle Diesel au cours duquel l’inflammation du combustible est obtenue lors de son contact avec un air surchauffé par compression. Le cycle Diesel a pour avantage un rendement sensiblement supérieur à celui du cycle Otto.

Cependant, l’application du cycle Diesel au méthane n’est pas immédiat. La solution Dual Fuel commercialisée par Volvo se fonde sur un moteur diesel dans lequel air et méthane sont admis avant qu’un peu de gazole soit pulvérisé afin de jouer les allumettes. Volvo conserve le rendement du diesel, sa courbe de couple, ses intervalles entre vidanges, son frein moteur efficace et la compatibilité avec la boîte robotisée i-Shift . Le Dual Fuel impose de faire trois pleins (gazole, GNL et AdBlue). Il présenterait un intérêt en utilisation longue distance car le cycle Diesel réduit la consommati on de GNL et celui-ci est aujourd’hui accessible à des prix compétitifs. L’adoption du Dual Fuel est donc le résultat d’un calcul estimant l’économie à réaliser sur le poste carburant dans le TCO.

La guerre des sigles
Le gaz consommé par les véhicules est du méthane. Il peut être d’origine fossile, comme le pétrole et le charbon, ou bien être obtenu par décomposition de boues de stations d’épurati on ou par celle d’autres déchets fermentes cibles (agricoles, alimentaires, forestiers ou autres). Ce méthane issu de la biomasse est appelé biogaz ou biométhane. Utilisé par un véhicule, le méthane est appelé gaz naturel pour véhicule GNV).

Plus précisément, ce GNV peut être distribué sous forme gazeuse compressée (GNC, gaz naturel compressé) ou encore, sous forme liquéfiée (GNL, gaz naturel liquéfié). Lorsque le GNV (GNC ou GNL) est issu de la biomasse, il est appelé bio-GNV, voire bio-GNC ou bio-GNL selon son état. Enfin, on rencontre parfois la version anglo-saxonne de ces sigles, notamment CNG (Compressed Natural Gaz) et LNG (Liquefi ed Natural Gaz). Quant aux appellations commerciales, elles recourent au mot « Natural » pour désigner les moteurs gaz. On trouve ainsi « Natural Power » (ou NP) chez Iveco et « Natural Gaz Technology » (en fait, NGT) chez Mercedes.