Un VUL électrique se recharge comme une voiture électrique, en tenant compte de l’encombrement du véhicule. Un PL électrique demande pour sa part un poste de charge dédié qui représente un investissement significatif. Les contraintes de recharge s’alourdissent donc quand on passe de l’utilitaire léger au poids lourd.

Les acteurs européens du véhicule électrique ont dans une large mesure réussi à standardiser les systèmes de charge, notamment au niveau de la connexion. La prise CCS est devenu un standard de fait. Elle se divise en deux parties. Sa partie supérieure correspond à une prise « type 2 ». Celle-ci sert à l’échange de données entre le véhicule et sa borne de recharge ainsi qu’au passage de courant alternatif pour les véhicules équipés d’un redresseur embarqué. La plupart des véhicules légers en ont un. Les deux broches de la partie inférieure sont destinées au courant continu distribué par les systèmes de charge rapide, jusqu’à 350 kW.

Les utilitaires légers profitent des infrastructures de recharge installées pour les voitures particulières.

Un véhicule électrique est équipé d’une prise CCS femelle qui accueille, soit une prise type 2, soit une prise CCS. Il existe aussi des prises « type 1 », « type 3 » ou « CHAdeMO », mais elles ne sont normalement plus installées sur les modèles récents. Le marché se recentre sur la prise CCS qui inclut la prise « type 2 ».

La charge rapide est à utiliser avec modération

Un « chargeur » de véhicule électrique comprend toujours un redresseur de courant. Il est extérieur au véhicule ou embarqué dans celui-ci. Le réseau électrique distribue du courant alternatif. Or les batteries ne peuvent recevoir que du courant continu, dit redressé puisqu’il est obtenu à partir de courant alternatif. Fondé sur de l’électronique de puissance, le redresseur est un organe onéreux dont le prix est indexé à la puissance.

Les gestes du métier évoluent et il faut s’habituer à manipuler la prise CCS plutôt que le pistolet à carburant.

La charge rapide nécessite évidemment un chargeur puissant dont l’installation dépend des possibilités de raccordement au réseau électrique. Précisons également que le recours à la charge rapide est défavorable à la durée de vie des batteries qui n’apprécient pas davantage les décharges profondes et les charges complètes. La longévité d’une batterie est optimisée en n’utilisant que 70% de sa capacité nominale. Cette proportion varie quelque peu selon les technologies.

Les VUL disposent d’une partie du réseau de bornes publiques

Le réseau public de bornes de recharge accessible aux voitures et aux utilitaires légers électriques est consultable sur chargemap.com [https://fr.chargemap.com/map]. Certaines bornes publiques sont librement accessibles et gratuites, notamment sur les parkings d’hypermarchés. L’accès à ces bornes publiques par les utilitaires légers électriques dépend de leur encombrement. Il est exclu d’utiliser la borne d’un parking souterrain avec un grand fourgon.

Les gestes du métier évoluent et il faut s’habituer à manipuler la prise CCS plutôt que le pistolet à carburant.

En dépannage, les voitures et VUL électriques sont rechargeables à l’aide d’une prise domestique 10A. Il est toutefois souhaitable d’équiper le lieu de stationnement habituel du véhicule avec un dispositif de charge plus adapté. Il prend la forme d’une borne ou d’un coffret mural « wallbox ».

Pour l’installation de ce dispositif, les constructeurs de VUL électriques ont multiplié les partenariats avec des prestataires spécialisés. Il est également possible de s’adresser à EDF à travers son service Izi, Engie, ZePlug et bien d’autres. Le paiement du système de charge s’effectue parfois grâce à un loyer mensuel, indépendant du prix de l’énergie distribuée.

Le tableau de bord d’un véhicule électrique lourd ou léger affiche la consommation instantanée, mais aussi l’énergie récupérée lors des ralentissements. Cette récupération profite pleinement d’une conduite en souplesse.

La charge des PL électriques reste un problème lourd

A ce jour, il n’existe pas de bornes publiques pour la recharge des PL électriques. Plusieurs systèmes de charge « en roulant » sont essayés au moyen de lignes de contact aériennes ou au sol, mais ils restent expérimentaux. La charge « par opportunité » des bus électriques sur certains de leurs points d’arrêt à l’aide de potences dédiées n’est à ce jour pas accessible aux camions électriques. Ces derniers ne peuvent donc compter que sur la borne de recharge installée dans leur dépôt ou sur l’un de leurs sites de chargement ou de déchargement.

Le chargeur embarqué d’un Renault D ZE permet la connexion à une borne fournissant du courant alternatif jusqu’à 22 kW. Pour des puissances supérieures et une charge rapide, la borne doit fournir du courant continu.

Parce qu’il faut généralement creuser des tranchées, tirer des câbles et créer de nouveaux raccordements, l’installation d’une borne 22 kW (charge lente) coûte communément entre 50 et 100 k€. Le prix augmente avec des puissances supérieures.

A ce jour, la prise CCS (et sa sous-partie « type 2 ») s’impose en Europe pour la charge des VUL et des PL électriques. Le risque pour l’utilisateur est l’oubli de brancher le véhicule pendant ses périodes d’inactivité. Il existe donc des systèmes de charge par induction, voire des robots capables de brancher la prise CCS annoncés par VW. Ses solutions sont encore expérimentales.  Loïc Fieux