Les projecteurs braqués sur les ZFE-m feraient presque passer au second plan le casse-tête chronique du maquis de réglementations locales qui régissent les livraisons. Elles ne cessent de se complexifier. Depuis le 4 septembre dernier, la métropole de Chartres (Loiret) en fournit une illustration. Gare à ceux qui n’ont pas élaboré un plan sur mesure pour livrer le centre piétonnier avec ses 500 commerces dont 175 cafés, hôtels et restaurants. Ils doivent se conformer à un dispositif qui pose des normes d’accès selon des tranches horaires et des catégories de véhicules. Ainsi livrer de 5h à 9h30 est permis à tous de 10 tonnes à 4 m3. Ensuite, l’entonnoir se resserre : seuls les véhicules à motorisation électrique sont admis de 9h30 à 18h30 sauf pendant l’interdiction générale de mi-journée (11h30-14h30). Mais attention aux 10 tonnes : même électriques, ils doivent déguerpir à 10h30, tout comme les 20 m3 à 15h. Chartres a assorti ses règles d’un système de gestion public-privé en confiant à Geodis une forme d’exclusivité. Si un transporteur ne possède pas les bons véhicules, il peut remettre son chargement à son concurrent qui effectuera le travail final. Dans le centre-ville où le nombre de livraisons (176 000) croît de 10 % par an, le maire Jean-Pierre Gorges, président de Chartres Métropole veut ainsi « rationaliser ces flux, pour diminuer toutes les pollutions sonores et atmosphériques associées ». De son côté, Stéphane Cassagne, directeur général France de Geodis, estime que « Chartres innove et observe beaucoup d’agglomérations comme La Rochelle qui ont le même type de réflexions autour d’une segmentation par créneaux horaires, auxquels correspond une typologie de véhicule. »

À chaque commune sa réglementation

Malgré tout, la réalité est bien celle d’un fouillis constatent TLF, FNTR, OTRE. « Entre les 41 métropoles aucune règlementation n'est la même et dans chacune, les règles entre communes contiguës peuvent être différentes », remarque Jerôme Douy, directeur délégué de TLF. Néanmoins, à force de lobbying, on note des avancées : « Les élus locaux commencent à se rendre compte que la logistique urbaine est un sujet extrêmement important », apprécie Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique. Élus et acteurs économiques ont trouvé dans le programme Interlud (Innovations territoriales et logistique urbaine durable) un cadre de discussions. Dans certains cas, les résultats risquent de prendre du temps à se concrétiser « Il faut commencer par le début, c’est-à-dire faire prendre conscience à certains élus, des règles en vigueur dans leur commune. Parfois, ils ne les connaissent pas ! », poursuit Jérôme Douy. D’où l’intérêt en Île-de-France de la Banque d’arrêtés de circulation (BAC Île-de-France) où les collectivités sont invitées à déposer leurs textes en vigueur. Un pareil outil existe au plan national.

Avec ses 131 communes, la Métropole du Grand Paris (MGP) franchit une première étape. « Nous finalisons en cette fin 2023 la définition d’aires de 150 000 habitants, explique Jean-Michel Genestier, conseiller métropolitain du Grand Paris, délégué à la logistique et maire du Raincy (93). Il s’agit à l’intérieur de ces zones de pousser les maires à uniformiser les règles de circulation, de stationnement et d’aires de stationnement pour améliorer l’équation économique de la logistique urbaine ». Chaîne du froid, enseignes de la GMS, Amazon, la Poste, les interlocuteurs de la MGP ont été nombreux à être consultés. Les places de livraison font partie des sujets d’irritation notamment dans les villes chamboulant leur voirie comme Paris. Paris se défend pourtant de supprimer des espaces et en promet 1 000 de plus à la fin du mandat soit un total de 10 600. Encore faut-il qu’elles soient suffisamment spacieuses pour qu’on puisse déployer un hayon, bien situées et… disponibles, « ce qui n’est pas toujours le cas et pousse à se garer en double file », pointe Christophe Schmitt, chargé des relations institutionnelles chez Heppner. Tout ne va cependant pas dans le mauvais sens : « Une évolution juridique préparée avec les associations d’élus et le gouvernement doit transformer le statut des espaces de livraison en aires de stationnement classique, plus facilement verbalisables. », conclut-il.

Marc Fressoz

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